Motor

De motor is de 3.8 liter, 6 cilinder XK-variant, met 8:1 compressieverhouding. Bij demontage bleek 1 cilinder sterk gegroefd en 1 cilinder was beschadigd met allerlei putjes in de wand. Waarschijnlijk was er ooit een metalen deeltje in terecht gekomen.
1 Klepgeleider was afgebroken en hing los over de klepsteel en veroorzaakte een tikkend geluid tijdens het lopen van de motor!

Nadat ik de hele motor uit elkaar had getrokken besloot ik bij MRA motorrevisie in Apeldoorn de motor op te laten boren naar 1e overmaat. De krukas is naar 1e ondermaat geslepen, de bovenzijde van het blok is geslepen, inclusief het voorste distributiedeksel.

Van de cilinderkop zijn vervangen: kleppen, klepveren, klepgeleiders en klepzittingen en de kop is gevlakt. De kleppen zijn op lengte gemaakt door de hardstalen-zittingen op maat in te frezen.

Ik heb de motor toen weer opgebouwd met allemaal nieuwe onderdelen zoals, kettingen, hydraulische spanner, geleiders, oliepomp, waterpomp, wisselstroom dynamo enz.. De achterste hoofdlager keerring is vervangen door een moderne Simmering modificatie. Tevens is een 123 Ignition gemonteerd.

De startmotor is vervangen voor een moderne zgn. reductie startmotor, welke aanzienlijk minder stroom trekt. Deze was overigens ook noodzakelijk i.v.m. de andere automaatbak (ZF4-HP22) en daarbij behorende starterkrans.

Op de motor, boven de startmotor, is een BOSCH elektrisch waterpompje zichtbaar. Dit dient om het kachel toevoerwater een extra “boost” te geven i.v.m. de notoir slechte kachelwerking van MK2’s (In het hoofdstuk interieur kunt u de overige maatregelen lezen m.b.t. de slechte kachelwerking) Dit waterpompje is zo geschakeld, dat deze ook nog ca. 5 minuten doordraait nadat de motor is afgezet. Via een T-stuk naar de LPG verdamper kan dan nog een minimale circulatie in stand gehouden worden, ook bij gesloten kachelkraan. Dit om eventuele HOTSPOTS in de motor te voorkomen. De elektrische fan staat ook buiten het contact om en kan zo nodig nakoelen.

De carburateurs heb ik gereviseerd en met behulp van een testopstelling op een plankje, en een stofzuiger (2000W) en 2 synchronizers perfect afgesteld.
Op deze wijze zijn de carburateurs, in basis, beter dan op de auto af te stellen (mijn ervaring!). Het enige dat op de auto nog dient te gebeuren is nastellen van het mengsel bij een warme motor. Eventueel kan het toerental nog iets nageregeld moeten worden, maar dan met de beide luchtschroeven in “gelijke mate”, met een gegeven merkteken is dit eenvoudig te doen. Mijn MK2 is uitgevoerd met 2 “SU- HD6” carburateurs.

De radiateur is van een nieuw koelblok voorzien en een elektrische fan met automatische schakeling, vóór de radiateur, doet de rest.

In verband met uitlaatgasemissies, een schonere motor en ook wel gelet op de huidige brandstofprijzen is een LPG installatie ingebouwd. Een 70 liter tank zit achterin, boven de achteras, in de koffer. De vulnippel zit achter het benzineklepje.

Met behulp van een mal heb ik van tevoren de juiste plek kunnen bepalen voor de verdamper. Deze zit nu onder de carburateurs, uit het zicht. Overigens is er niet veel andere plek te vinden, gelet op het feit dat de verdamper met de smalle zijde in de rijrichting moet staan. Je krijgt anders het fenomeen dat bij afremmen de motor wil afslaan, doordat het membraan door de vertraging dichtslaat.

Omdat je bij het rijden op LPG geen enkel nut hebt van de typische SU constant-vacuüm zuiger is een voorziening gemaakt om de zuigers in de bovenste stand vast te zetten, d.m.v. een schroefje met veer. Je behaalt hiermee 2 voordelen:

1e geen slijtage van de conische naald, die anders in een droge sproeier snel zou slijten.
2e je krijgt feitelijk een optimalere doorgang voor het gasmengsel, een en ander gedoseerd door de smoorklep. De extra remmende Venturiwerking van de SU zuiger vervalt.
De motor draait en start op de LANDI installatie uitstekend.